‘ಹಳಿ ತಪ್ಪಿರುವ’ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ

ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಕಾನ್ಪುರದ ಬಳಿ ಸಬರಮತಿ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ನ 20 ಬೋಗಿಗಳು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದವು. ಅದಕ್ಕಿಂತ ಮೊದಲು ಜುಲೈ 18ರಂದು ಉತ್ತರಪ್ರದೇಶದ ಗೊಂಡಾದಲ್ಲಿ ಚಂಡಿಗಡ-ದಿಬ್ರೂಗಡ ಎಕ್ಸ್ ಪ್ರೆಸ್(ಇಬ್ಬರು ಸಾವು, ಹಲವರಿಗೆ ಗಾಯ), ಜುಲೈ 29ರಂದು ಜಾರ್ಖಂಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಹೌರಾ-ಮುಂಬೈ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್(ಇಬ್ಬರು ಸಾವು, 20 ಮಂದಿಗೆ ಗಾಯ) ಹಾಗೂ ಜುಲೈ 31ರಂದು ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳದ ರಂಗಪಾನಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲಿನ ಎರಡು ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿ ಉರುಳಿದವು. 2024ರ ಮೊದಲ 7 ತಿಂಗಳಿನಲ್ಲಿ ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ 19 ಪ್ರಕರಣಗಳು(ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ 3, ಫೆಬ್ರವರಿ 1, ಮಾರ್ಚ್ 3, ಎಪ್ರಿಲ್ 2, ಮೇ 4, ಜೂನ್ 2 ಮತ್ತು ಜುಲೈನಲ್ಲಿ 4) ಸಂಭವಿಸಿವೆ. ಇದು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಸುರಕ್ಷತೆ ಬಗ್ಗೆ ಗಂಭೀರ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಎತ್ತುತ್ತದೆ.

ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಜಗತ್ತಿನ 4ನೇ ಅತಿ ಉದ್ದದ ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲ. 21,648 ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿನಿತ್ಯ 22.15 ದಶಲಕ್ಷ ಮಂದಿ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು 3.32 ದಶಲಕ್ಷ ಟನ್ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಆಗುತ್ತದೆ. ಕಳೆದ 10 ವರ್ಷಗಳಿಂದ ವರ್ಷವೊಂದಕ್ಕೆ 200 ಹೊಸ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗಿದೆ. ರೈಲ್ವೆ ಆದಾಯದ ಶೇ.94 ಭಾಗ ದೂರ ಸಂಚಾರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಂದ ಬರುತ್ತದೆ. ಇವರಲ್ಲಿ ಶೇ.67 ಎರಡನೇ ದರ್ಜೆ(ಸ್ಲೀಪರ್ ಸೇರಿದಂತೆ), ಶೇ.1 ಎಸಿ ಮೊದಲ ದರ್ಜೆ ಹಾಗೂ ಶೇ.32 ಎಸಿ ಕ್ಲಾಸ್(3 ಟಯರ್, ಎಸಿ ಚೇರ್ ಕಾರ್, ಎಸಿ ಸ್ಲೀಪರ್) ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಇದ್ದಾರೆ.

ರೈಲ್ವೆಯ ಆದಾಯ ಪ್ರತೀವರ್ಷ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದೆ. 2022-23ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಆದಾಯ 1.2 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ. ಇದರಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳ ಪುನರುಜ್ಜೀವನಕ್ಕೆ ವೆಚ್ಚ ಆಗಿರುವುದು ಶೇ.13.5. 2023-24ರಲ್ಲಿ ಆದಾಯ 1.5 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ.ಗೆ ಹೆಚ್ಚಳ ಗೊಂಡಿದ್ದರೂ, ಹಳಿ ಪುನರುಜ್ಜೀವನಕ್ಕೆ ವೆಚ್ಚವಾಗಿರುವುದು ಶೇ.11 ಮಾತ್ರ. ಈ ಆರ್ಥಿಕ ವರ್ಷ(2024-25) 1.8 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ. ಆದಾಯ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಹಳಿ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಶೇ.9.7ರಷ್ಟು ಮೊತ್ತ ಮೀಸಲಿರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದರೊಟ್ಟಿಗೆ ರೈಲ್ವೆಯ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚ ಪ್ರತೀವರ್ಷ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದ್ದು, ಇದರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪಾಲು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತಿದೆ. 2022-23ರಲ್ಲಿ ಹಳಿ ಪರಿವರ್ತನೆಗೆ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚದ ಶೇ.2, 2023ರಲ್ಲಿ ಶೇ.1.6 ಹಾಗೂ 2024ರಲ್ಲಿ ಶೇ.1.8 ಮೊತ್ತ ವೆಚ್ಚ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಸಿಎಜಿಯ ಡಿಸೆಂಬರ್ 2022ರ ವರದಿ ಪ್ರಕಾರ, ‘ಹಳಿ ಪುನರುಜ್ಜೀವನದಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತಿದೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಮೀಸಲಿಟ್ಟ ಹಣ ಕೂಡ ಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಖರ್ಚಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ. 2017-18ರಿಂದ 2020-21ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ 1,129 ಹಳಿ ತಪ್ಪುವಿಕೆ ಪ್ರಕರಣಗಳಲ್ಲಿ 289 ಹಳಿಗಳ ದುಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ಸಂಭವಿಸಿದೆ’. ವರದಿಯು ರೈಲು ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ 24 ಕಾರಣ ಗುರುತಿಸಿದ್ದು, ಹಳಿಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ, ಹಳಿ ಪರಿವರ್ತನೆ, ಬೋಗಿ/ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ದೋಷ ಇದರಲ್ಲಿ ಸೇರಿದೆ.

ಸರಕಾರ ರಾಜ್ಯಸಭೆಯಲ್ಲಿ ನೀಡಿದ ಮಾಹಿತಿ ಪ್ರಕಾರ, ರೈಲು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣ ಹಳಿ ತಪ್ಪುವಿಕೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಹಳಿಗಳ ದುರ್ಬಲ ನಿರ್ವಹಣೆ, ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿನ ತಪ್ಪುಗಳು, ಪುರಾತನ ಕಾಲದ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಹವಾಮಾನ ವೈಪರೀತ್ಯ ಕಾರಣ. ಮಳೆ, ಮಂಜು ಇರುವಾಗ ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ದಾರಿ ಕಾಣದೆ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸುತ್ತವೆ. 2021-22ರಲ್ಲಿ 27 ಹಾಗೂ 2022-23ರಲ್ಲಿ 36 ಹಳಿ ತಪ್ಪುವಿಕೆ ಪ್ರಕರಣಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದ್ದವು. ಢಿಕ್ಕಿ 2ನೇ ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಾರಣ. 2020-21ರಲ್ಲಿ 2 ಹಾಗೂ 2022-23ರಲ್ಲಿ 6 ಢಿಕ್ಕಿ ಘಟನೆಗಳು ನಡೆದಿದ್ದವು. ಹಳಿ ತಪ್ಪುವಿಕೆ ತಡೆಯಲು ಪ್ಲಾಸರ್ ತ್ವರಿತ ರಿಲೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಂಥ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ರೈಲ್ವೆ ಮಂತ್ರಾಲಯ ಹೇಳಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಹಳಿ ತಪ್ಪುವಿಕೆಯಿಂದ ಅಪಘಾತ ಪ್ರಕರಣಗಳು ಏಕೆ ಕಡಿಮೆ ಯಾಗಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಉತ್ತರ ಸಿಕ್ಕಿಲ್ಲ.

‘ಕವಚ್’ ಅಳವಡಿಕೆಯಲ್ಲಿ ವಿಳಂಬ:

ಬಹುತೇಕ ರೈಲ್ವೆ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಅವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಚಾಲಕನ ಲೋಪ ಕಾರಣ ಎಂದು ರೈಲ್ವೆ ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಭದ್ರತೆ ಕುರಿತ ಸಂಸದೀಯ ಸ್ಥಾಯಿ ಸಮಿತಿ 2016-17ರಲ್ಲಿ ಹೇಳಿತ್ತು. 2012ರಲ್ಲಿ ಯುಪಿಎ ಸರಕಾರವು ಸಿಗ್ನಲ್ ಗುರುತಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್ ಸೂಕ್ತ ನಿರ್ಧಾರ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಜಾರಿ ಯೋಜನೆಗೆ ಚಾಲನೆ ನೀಡಿತು. ರೈಲ್ಷೆ ಇಲಾಖೆಯ ರಿಸರ್ಚ್ ಡಿಸೈನ್ ಆ್ಯಂಡ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಆರ್ಗನೈಸೇಷನ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಸಂಪೂರ್ಣ ದೇಶಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೇ ‘ಕವಚ್’. ಈ ಸಾಧನವು ಸ್ಟೇಷನ್/ವಿಭಾಗ ಹಂತದಲ್ಲಿ ನಿಶ್ಚಲ ಅಥವಾ ಸ್ಟೇಷನ್ ಘಟಕ, ರೇಡಿಯೊ ಘಟಕ ಮತ್ತು ಹಲವು ಆರ್‌ಎಫ್‌ಐಡಿ(ರೇಡಿಯೊ ಫ್ರೀಕ್ವೆನ್ಸಿ ಐಡೆಂಟಿಫೈಯರ್) ಟ್ಯಾಗ್‌ಗಳನ್ನು ಹಾಗೂ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಬ್ರೇಕ್ ಇಂಟರ್‌ಫೇಸ್, ಸ್ಪೀಡ್ ಸೆನ್ಸರಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿರುವ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್, ಆರ್‌ಎಫ್‌ಐಡಿ ರೀಡರ್, ರೇಡಿಯೊ ಮತ್ತು ಡಿಸ್ಪ್ಲೇ ಘಟಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ.

ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲಿಗೆ ‘ಕವಚ್’ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರ ಪ್ರಯೋಗ ಫೆ.2016ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾಯಿತು. ಜುಲೈ 2020ರಲ್ಲಿ ಅದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಆಟೋಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಟ್ರೇನ್ ಪ್ರೊಟೆಕ್ಷನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಅಂಗೀಕೃತಗೊಂಡಿತು. 2022ರಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಗೆ ಚಾಲನೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಕೆರ್ನೆಕ್ಸ್, ಎಚ್‌ಬಿಎಲ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್ ಹಾಗೂ ಮೇಧಾ ಕಂಪೆನಿಗಳಿಗೆ ‘ಕವಚ್’ ಉತ್ಪಾದನೆ-ಅಳವಡಿಕೆ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. 68,103 ಕಿ.ಮೀ. ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ 35,736 ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ 2022-23ರ ಬಜೆಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಒಪ್ಪಿಗೆ ನೀಡಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸರಕಾರ ಹೇಳಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಆದರೆ, 2,000 ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದಿತು. ಟೆಂಡರ್ ಪಡೆದುಕೊಂಡ ಕಂಪೆನಿಗಳ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಕಡಿಮೆ ಇರುವುದು ಹಾಗೂ ಹೊಸ ಕಂಪೆನಿಗಳ ಸೇರ್ಪಡೆಗೆ ದೀರ್ಘ ಕಾಲ ಬೇಕಾಗುವುದರಿಂದ, ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆ ವಿಳಂಬವಾಗುತ್ತಿದೆ. ಇನ್ನೊಂದು ಕಂಪೆನಿಯಾದ ಕ್ವಾಡ್ರಂಟ್‌ಗೆ ಅನುಮತಿ ಸಿಕ್ಕಿಲ್ಲ. ಇನ್ನಷ್ಟು ಮೂಲ ಉಪಕರಣ ಉತ್ಪಾದಕರು(ಒಇಎಂ-ಒರಿಜಿನಲ್ ಎಕ್ವಿಪ್‌ಮೆಂಟ್ ಮ್ಯಾನ್ಯುಫ್ಯಾಕ್ಚರರ್ಸ್) ಸೇರ್ಪಡೆಯನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸಮಸ್ಯೆ ಏನೆಂದರೆ, ಈ ಸಾಧನವನ್ನು ಪ್ರತಿಯೊಂದು ರೈಲಿಗೂ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ರೂಪಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ರೈಲಿನ ವೇಗ, ತೂಕ, ಅದು ಪ್ರಯಾಣ ಅಥವಾ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಆಧರಿಸಿ, ರೂಪಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ವಿಳಂಬಕ್ಕೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿದೆ.

ಸಿಗ್ನಲ್ ಕೆಂಪು ಇದ್ದರೂ ರೈಲು ಅದನ್ನು ದಾಟುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇದ್ದರೆ, ‘ಕವಚ್’ ಚಾಲಕನಿಗೆ ಸೂಚನೆ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಒಂದುವೇಳೆ ಚಾಲಕ ಅದನ್ನು ಗಮನಿಸದೆ ವೇಗ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡದಿದ್ದರೆ, ರೈಲು ತನ್ನಿಂತಾನೇ ನಿಲುಗಡೆ ಆಗುತ್ತದೆ. ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ ಪ್ರತೀ ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ 50 ಲಕ್ಷ ರೂ. ಹಾಗೂ ಇಂಜಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ಅದರ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ 70 ಲಕ್ಷ ರೂ. ತಗಲುತ್ತದೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದ ಅಂದಾಜು ಉದ್ದ 68,000 ಕಿ.ಮೀ. ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ 34,000 ಕೋಟಿ ರೂ. ತಗಲುತ್ತದೆ; ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ 15,000 ಡೀಸೆಲ್/ವಿದ್ಯುತ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಿವೆ. ಇವುಗಳಿಗೆ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ 10,640 ಕೋಟಿ ರೂ. ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ, ಲಭ್ಯವಿರುವ ಹಳಿ-ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ‘ಕವಚ್’ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ 45,000 ಕೋಟಿ ರೂ. ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಹಳಿಗಳಿಗೆ 10 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಸಬಹುದು ಎಂದುಕೊಂಡಲ್ಲಿ, ವರ್ಷವೊಂದಕ್ಕೆ ತಗಲುವ ವೆಚ್ಚ 4,500 ಕೋಟಿ ರೂ. ಈ ಆರ್ಥಿಕ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚ 2,52,000 ಕೋಟಿ ರೂ. ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್ ಮತ್ತು ಆದಾಯಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ ತಗಲುವ ವೆಚ್ಚ ನಗಣ್ಯ. ಅಂದರೆ, ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ ಹಣಕಾಸಿನ ಸಮಸ್ಯೆ ಇಲ್ಲ; ಇರುವುದು ಇಚ್ಛಾಶಕ್ತಿಯ ಕೊರತೆ. 1,465 ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ, 4 ವರ್ಷ ಕಳೆದಿದೆ. ಫೆಬ್ರವರಿ 2024ರವರೆಗೆ 1,465 ಕಿ.ಮೀ.(ಶೇ.2) ಹಳಿಗಳು ಹಾಗೂ 139 ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ(ಶೇ.1) ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆಯಾಗಿದೆ. ಅಳವಡಿಕೆ ಇದೇ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿದರೆ, ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ 46 ವರ್ಷ ಹಾಗೂ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ ಕನಿಷ್ಠ 100 ವರ್ಷ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ!

‘ಅನಲಿಸಿಸ್ ರಿಪೋರ್ಟ್ ಬೈ ಹೈ ಲೆವೆಲ್ ಸೇಫ್ಟಿ ರಿವ್ಯೆ’ ಸಮಿತಿಯ 2017ರ ವರದಿಯಲ್ಲಿನ ರೈಲ್ಷೆಯ ಮುಖ್ಯ ಸಿಗ್ನಲ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಮುಕೇಶ್ ಮಲ್ಹೋತ್ರಾ ಅವರ ಲೇಖನದ ಪ್ರಕಾರ, ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಶೇ.3ರಷ್ಟು ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸಾಧನಗಳ ವೈಫಲ್ಯ ಕಾರಣ. ಜಲಪೈಗುರಿಯಲ್ಲಿ ಜೂನ್ 17ರಂದು ಸಂಭವಿಸಿದ ಕಾಂಚನಜುಂಗಾ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲಿನ ಢಿಕ್ಕಿ ವೇಳೆ ಗೂಡ್ಸ್ ಗಾಡಿ 45 ಕಿ.ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಒಂದುವೇಳೆ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆ ಆಗಿದ್ದಲ್ಲಿ, ಆಟೋಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಚಾಲನೆಗೊಂಡು ರೈಲು ನಿಲ್ಲುತ್ತಿತ್ತು. ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವ ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್, ‘‘ಕವಚ್ 4.0 ಅಳವಡಿಕೆ ಸಮರೋಪಾದಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆಯಬೇಕು’’ ಎಂದು ಆದೇಶಿಸಿದರು!

ರೈಲು ಸುರಕ್ಷಾ ಕೋಶ:

2017-18ರಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಸುರಕ್ಷಾ ಕೋಶ(ಆರ್‌ಆರ್‌ಎಸ್‌ಕೆ)ವನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿ, ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಕೆಲಸಗಳು ಹಾಗೂ ಅಪಘಾತ ತಡೆಗೆ ಆರ್ಥಿಕ ಬೆಂಬಲ ನೀಡಲು 1 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ.ನಿಧಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಕೋಶಕ್ಕೆ 2017-18ರಲ್ಲಿ 16,742 ಕೋಟಿ ರೂ., 2018-19ರಲ್ಲಿ 18,980 ಕೋಟಿ ರೂ., 2019-20ರಲ್ಲಿ 15,801 ಕೋಟಿ ರೂ. ನೀಡಲಾಯಿತು. ಆದರೆ, ಸಂಸದೀಯ ಸ್ಥಾಯಿ ಸಮಿತಿಯ ಮಾರ್ಚ್ 2023ರ ವರದಿ ಪ್ರಕಾರ, ಕಳೆದ ಐದು ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಅನುದಾನ ನೀಡಿಕೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. 2018-20ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯಗಳು ಒಟ್ಟು 45,000 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಖರ್ಚು ಮಾಡಿವೆ. ಸಂರಕ್ಷಣೆ ನಿಧಿ ಬೇರೆ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕೆ ಬಳಕೆಯಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಸಿಎಜಿ ವರದಿ ಹೇಳಿದೆ.

ಹಳಿ ನವೀಕರಣದಲ್ಲಿ ಹಿನ್ನಡೆ:

2023-24ರ ಬಜೆಟ್‌ನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗೆ 2.4 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ. ಅನುದಾನ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಹೀಗಿದ್ದರೂ, ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಹಳಿ ನವೀಕರಣ, ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಟೆಲಿಕಾಂಗೆ ನೀಡುವ ಮೊತ್ತ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತಿದೆ. 2024ರಲ್ಲಿ ಹಳಿ ನವೀಕರಣಕ್ಕೆ ಶೇ.7.2 ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್‌ಗೆ ಶೇ.1.7ರಷ್ಟು ಮೊತ್ತ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. 2017-18 ರಿಂದ 2020-21ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ 408 ಅಪಘಾತಗಳು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿ ಸಂಭವಿಸಿವೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಹಳಿ ನಿರ್ವಹಣೆ ಕೊರತೆಯಿಂದ 167 ಹಾಗೂ ಸರಿಯಾದ ಗ್ರೇಡಿನ ಹಳಿ ಬಳಸದೆ ಇದ್ದುದರಿಂದ, 149 ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸಿವೆ. ಹಳಿ ನಿರ್ವಹಣೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ನಡೆಯಬೇಕಿರುವ ಕೆಲಸ. ಅದರ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯವು ಜೀವ-ಆಸ್ತಿ ಹಾನಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಲಿದೆ.

ಪ್ರತೀ ವರ್ಷ 4,500 ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ಹಳಿ ನವೀಕರಣ ಮಾಡಬೇಕು ಎಂದು ಸಂಸದೀಯ ಸ್ಥಾಯಿ ಸಮಿತಿ ಹೇಳಿದೆ. ಆದರೆ, ‘ಅನುದಾನದ ಕೊರತೆಯಿಂದ ಹಳಿ ನವೀಕರಣ ನಡೆದಿಲ್ಲ’ ಎಂದು ಸಿಎಜಿ ವರದಿ ಹೇಳುತ್ತದೆ. 2017-18ರಲ್ಲಿ 1,882 ಕಿ.ಮೀ., 2018-19ರಲ್ಲಿ 2,039 ಕಿ.ಮೀ., 2019-20ರಲ್ಲಿ 2,162 ಕಿ.ಮೀ. ಹಾಗೂ 2020-21ರಲ್ಲಿ 1,900 ಕಿ.ಮೀ. ಹಳಿ ನವೀಕರಣ ನಡೆದಿದೆ.

ಜನರಿಗೆ ಬೇಕಾದ್ದು ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲ:

ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯಾನಂತರ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಶೇ.26ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿದೆ. ಆದರೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಶೇ.1,344ರಷ್ಟು ಹಾಗೂ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಪ್ರಮಾಣ ಶೇ.1,642ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿದೆ. ಈ ಅಗಾಧ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಹಾಗೂ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಳಗೊಂಡಿಲ್ಲ. ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಅಂದಾಜು 200 ಹೊಸ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಹೆಚ್ಚಳವು ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿಲ್ಲ. ರಜೆ ಹಾಗೂ ತೀರ್ಥಯಾತ್ರೆಗಳ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ಕಿಕ್ಕಿರಿದು ತುಂಬಿ, ಜನರು ಜಾನುವಾರುಗಳಂತೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಾರೆ. ಹೀಗಿದ್ದರೂ, ಜನಸಾಮಾನ್ಯರಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷಿತ ಪ್ರಯಾಣ ಒದಗಣೆ ಆಡಳಿತ ನಡೆಸುವವರ ಆದ್ಯತೆ ಆಗಿಲ್ಲ.

ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು, ವಂದೇ ಭಾರತ್ ಹುಚ್ಚಿನಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳ ಪುನರುಜ್ಜೀವನ ಹಾಗೂ ಸುರಕ್ಷತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಹಳ್ಳ ಹತ್ತಿದೆ. ಕಳೆದ ಜೂನ್‌ನಲ್ಲಿ ‘‘ವಂದೇ ಭಾರತ್‌ನ ದೇಶಿ ಉತ್ಪಾದನೆ 200 ಮುಟ್ಟಿದೆ. ರಫ್ತು ಆದೇಶವಿದ್ದು, ಪೂರೈಸಲಾಗುವುದು. ಈ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ 30,000 ಚಿಪ್‌ಗಳ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವಿದೆ’’ ಎಂದು ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವ ಅಶ್ವಿನ್ ವೈಷ್ಣವ್ ಹೇಳಿದ್ದರು. ಕೇವಲ ಎರಡೇ 2 ಗಂಟೆಗಳ ಬಳಿಕ ಒಡಿಶಾದ ಬಾಲಸೋರ್‌ನಲ್ಲಿ ಇಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ 3 ರೈಲುಗಳು ಢಿಕ್ಕಿಯಾದವು. ಕಳೆದ 20 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಭೀಕರ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ 275 ಜನ ಪ್ರಾಣ ಕಳೆದುಕೊಂಡರು. ಬಾಲಸೋರ್‌ಗೆ ಆಗಮಿಸಿದ್ದ ಪ್ರಧಾನಿ, ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣರಾದವರಿಗೆ ಕಠಿಣ ಶಿಕ್ಷೆ ನೀಡಲಾಗುವುದು ಎಂದರು. ವೈಷ್ಣವ್ ಸಿಬಿಐ ತನಿಖೆ ನಡೆಸುವ ಮಾತಾಡಿದರು. ತಾಂತ್ರಿಕ ಕಾರಣದಿಂದ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದ್ದರೆ, ಇಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ತನಿಖೆ ನಡೆಸಬೇಕೇ ಹೊರತು, ಸಿಬಿಐ ಇಂಥ ಪ್ರಕರಣದಲ್ಲಿ ಏನು ತನಿಖೆ ನಡೆಸುತ್ತದೆ?

ಇಡೀ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಸರಕಾರ ಕಡೆಗಣಿಸಿದೆ. ಕಳೆದ 50 ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಜಪಾನಿನಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿರುವ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿ ಹಳತಾಗಿ ಹೋಗಿರುವ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು, ಈ ಸರಕಾರದ ಕನಸುಗಳಲ್ಲೊಂದು. ಜಪಾನಿನ ಪ್ರಧಾನಿ (ದಿವಂಗತ) ಶಿಂಜೋ ಅಬೆ ದೇಶಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಿದ್ದಾಗ, ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಹಾಗೂ ಮುಂಬೈ ನಡುವೆ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲಿನ ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಬಾಲಸೋರ್ ದುರಂತದ ವೇಳೆ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲಿನ ಬಗ್ಗೆ ಕೇಳಿದಾಗ ಸಚಿವ ವೈಷ್ಣವ್, ‘‘ಕೆಲಸ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ’’ ಎಂದು ಮುಗುಮ್ಮಾಗಿ ಹೇಳಿದ್ದರು. ಪ್ರಾಯಶಃ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲುಗಳು ಇಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸಲಾರವು! ಇವುಗಳ ಬಡಕಲು ಸೋದರ, ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲುಗಳ ಸುರಿಮಳೆ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ.

ವೈಷ್ಣವ್ ಇಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿ ಹಾಗೂ ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿ ‘ಯಂತ್ರಗಳು ತಪ್ಪು ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ’ ಎಂಬ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಪರಮೋಚ್ಚತೆ ಬಗ್ಗೆ ನಂಬಿಕೆ ಇಟ್ಟವರು. ಆದರೆ, ಈ ಯಂತ್ರಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಸಮರ್ಪಕ ತರಬೇತಿ ಪಡೆದ ಕುಶಲಿಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂಬುದು ಮರೆತು ಹೋಗಿದೆ. ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ 1.42 ಲಕ್ಷ ಹುದ್ದೆಗಳು ಖಾಲಿ ಇವೆ. ಕೇವಲ ಶೇ.2ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ‘ಕವಚ್’ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಜನರಲ್-ಸ್ಲೀಪರ್ ಬೋಗಿಗಳು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿ(10-12ರಿಂದ 6), ಎಸಿ ಕೋಚ್‌ಗಳು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿವೆ. ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳ ಜಾಗದಲ್ಲಿ ದುಬಾರಿ ಪ್ರಯಾಣ ದರವಿರುವ ವಂದೇಭಾರತ್ ರೈಲುಗಳು ಬಂದಿವೆ. ಇದರಿಂದ ಜನಸಾಮಾನ್ಯರು-ಕಾರ್ಮಿಕ ವರ್ಗದವರ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮವುಂಟಾಗಿದೆ. ಭಾರತದ ರೈಲುಗಳು 5,400 ಟನ್ ಹೊರೆ ಸಾಗಿಸುತ್ತವೆ. ಆದರೆ, ಚೀನಾ, ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾ, ಬ್ರೆಝಿಲ್ ಮತ್ತು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯದ ರೈಲುಗಳು 20,000-37,000 ಟನ್ ತೂಕ ಸಾಗಿಸುತ್ತವೆ. ಹೀಗಿದ್ದರೂ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲುಗಳ ಕ್ಷಮತೆ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಗಂಭೀರ ಪ್ರಯತ್ನ ನಡೆದಿಲ್ಲ. ಈ ರೈಲುಗಳ ವೇಗ ಕಳೆದ ಮೂರು ದಶಕದಿಂದ ಒಂದೇ ಇದ್ದು, ಗಂಟೆಗೆ 25-30 ಕಿ.ಮೀ. ದಾಟಿಲ್ಲ.

ಆದರೆ, ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಏನೇನೂ ಬದಲಾವಣೆ ಆಗಿಲ್ಲ ಎನ್ನಲಾಗದು. ಮೊದಲಿಗಿಂತ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಸುಧಾರಿಸಿದೆ ನಿಜ. ಆದರೆ, ಈ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ‘ವಿಕಸಿತ ಭಾರತ’, ‘5 ಟ್ರಲಿಯನ್ ಆರ್ಥಿಕತೆ’ ಗೆ ಏನೇನೂ ಸಾಲದು. ರೈಲ್ವೆ ಸುರಕ್ಷೆ ಕುರಿತ ಅನಿಲ್ ಕಾಕೋಡ್ಕರ್ ನೇತೃತ್ವದ ಉನ್ನತಾಧಿಕಾರ ಸಮಿತಿಯು ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳ ಹಂಚಿಕೆ ಬಗ್ಗೆ, ‘ಮೂರು ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯಗಳಾದ ನಿಯಮ ರೂಪಿಸುವಿಕೆ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಹಾಗೂ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳು ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿ ಬಳಿ ಇವೆ. ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಸ್ವತಂತ್ರ ಕಾರ್ಯನೀತಿ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಸುರಕ್ಷತೆ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ ರಚಿಸಿ, ಅದಕ್ಕೆ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಗೆ ಶಾಸನಾತ್ಮಕ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಬೇಕು’ ಎಂದು ಹೇಳಿತ್ತು(2012ರಲ್ಲಿ). 12 ವರ್ಷಗಳ ಬಳಿಕವೂ ಜಾರಿಗೆ ಬಂದಿಲ್ಲ. ರೈಲುಗಳು ಜನರು ಹಾಗೂ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಅತಿ ಸೂಕ್ತವಾದ ಪರಿಸರಸ್ನೇಹಿ ಮಾರ್ಗ. ಆದರೆ, ಇದರ ಸುಧಾರಣೆ ಸರಕಾರಗಳಿಗೆ ಬೇಕಿಲ್ಲ. ಇದರ ಬೆಲೆಯನ್ನು ಜನ ತೆರುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.