ಸರಕಾರದಿಂದ ವಂಚನೆಗೊಳಗಾದ ‘ಮಹಾರಾಜ’

ಖಾಸಗೀಕರಿಸುವ ನಿರ್ಧಾರವು ಸರಕಾರವನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿರುವ ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕ ಪ್ರಭಾವದಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದ್ದು ಇದರಿಂದ ಕೆಲವು ಖಾಸಗಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಲಾಭವಾಗಬಹುದೇ ವಿನಃ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಾಗಲಿ ಅದರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಾಗಲೀ ಕಿಂಚಿತ್ತೂ ಲಾಭವಿಲ್ಲ. ಅಷ್ಟು ಮಾತ್ರವಲ್ಲ. ಈ ನಿರ್ಧಾರವು ಆ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಮತ್ತು ಗ್ರಾಹಕರ ಆಸಕ್ತಿಗೂ ಮಾರಕವಾಗಲಿದೆ.

‘‘ಸತತವಾಗಿ ನಷ್ಟವನ್ನೇ ಅನುಭವಿಸುತ್ತಾ ಬಂದಿರುವ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಕ್ಷೇತ್ರದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ’’ಯೆಂದು ಆರ್ಥಿಕ ಸರ್ವೇಕ್ಷಣೆಯಲ್ಲಿ ಅನ್ಯಾಯಯುತವಾಗಿ ಬಣ್ಣಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುವ ‘ಏರ್‌ಇಂಡಿಯಾ’ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಖಾಸಗೀಕರಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಖಾಸಗೀಕರಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ನೀತಿ ಆಯೋಗ ಶಿಫಾರಸು ಕೊಟ್ಟ ಸ್ವಲ್ಪಸಮಯದಲ್ಲೇ ಕೇಂದ್ರ ಸಚಿವ ಸಂಪುಟವೂ ಅದಕ್ಕೆ ‘ತಾತ್ವಿಕ ಒಪ್ಪಿಗೆ’ಯನ್ನೂ ಸೂಚಿಸಿತು. ಹೀಗೆ ವಿಷಯಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟ ಮತ್ತು ಹಿತಾಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿದವರ ಯಾರ ಜೊತೆಗೂ ಕನಿಷ್ಠ ಸಮಾಲೋಚನೆಯನ್ನೂ ನಡೆಸದೆ ತರಾತುರಿಯಲ್ಲಿ ತೀರ್ಮಾನ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದು ಈ ಸರಕಾರದ ಕಾರ್ಯಶೈಲಿಗೆ ತಕ್ಕುದಾಗಿಯೇ ಇದೆ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಂಘಟನೆಗಳು ಇದರ ವಿರುದ್ಧ ‘ಕೈಗಾರಿಕಾ ಅಶಾಂತಿ’ ಉದ್ಭವಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ಸಹ ನೀಡಿವೆ.

ನಷ್ಟದಲ್ಲಿ ತೊಳಲಾಡುತ್ತಿರುವ ಹಲವು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವೂ ಒಂದಾಗಿದೆ. 2012ರಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಪುನಶ್ಚೇತನಗೊಳಿಸಲು 10 ವರ್ಷದ ಯೋಜನೆಯೊಂದನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ನಿರೀಕ್ಷೆಗೂ ಮುನ್ನವೇ- ಪುನಶ್ಚೇತನ ಯೋಜನೆಯು ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ನೀಡುವ ಮುಂಚೆಯೇ- ಅಂದರೆ 2015-16ರಲ್ಲೇ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಯು ತನ್ನ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಲಾಭವನ್ನೂ ತೋರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತ್ತು. ಅಲ್ಲದೆ ಅದರ ‘ತೆರಿಗೆ ಪೂರ್ವ ನಷ್ಟ’ದಲ್ಲಿ ಇಳಿಕೆಯೂ ಕಂಡುಬಂದಿತ್ತು. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ ಅದೇ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಸೇರಿದ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದ ‘ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್’ ಅಂತೂ ಲಾಭವನ್ನೇ ತೋರಿಸುತ್ತಿದೆ. 2016-17ರಲ್ಲಿ ಇವೆರಡೂ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೂ ಉತ್ತಮ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನೂ ತೋರಿವೆಯೆಂದೂ ವರದಿಗಳು ಹೇಳುತ್ತವೆ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಲೋಡ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರ್ (ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸಂದಣಿ ಸೂಚ್ಯಂಕ ಅಥವಾ ಒಂದು ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ತನ್ನ ಆಸನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಶಕ್ತಿಸಾಮರ್ಥ್ಯ) ಕಳೆದ ಐದು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ಸುಧಾರಿಸುತ್ತಿದೆ. ಒಂದು ದಶಕದ ಕಾಲ ಸಂಕಷ್ಟಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿದ ತರುವಾಯ ಭಾರತದ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಕ್ಷೇತ್ರವೂ ಸಹ ಇದೇ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಕಾರಾತ್ಮಕ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿದೆ. ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ದಿನೇ ದಿನೇ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ ಈ ದಶಕದ ಕೊನೆಯ ವೇಳೆಗೆ ಭಾರತವು ಮೂರನೆ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಾಗುವ ಸಂಭವವೂ ಇದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಆಶಾವಾದಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶವಿದೆ. ಒಂದು ಅಧ್ಯಯನದ ಪ್ರಕಾರ ದೇಶದೊಳಗಿನ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯೇ ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ 10 ಕೋಟಿಯಷ್ಟಾಗಲಿದೆ. ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಗೋಚರಿಸುವಂತೆ ಪ್ರಪಂಚದ ಇತರ ಭಾಗಗಳಿಗಿಂತ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನದ ಭವಿಷ್ಯ ಪ್ರಕಾಶಮಾನವಾಗಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿಯೇ ಸರಕಾರವು ದೇಶದೊಳಗಿನ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ವಿದೇಶಿ ಹೂಡಿಕೆಯ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಶೇ.100ಕ್ಕೆ ಏರಿಸಿರುವುದರಲ್ಲಿ ಆಶ್ಚರ್ಯವೇನೂ ಇಲ್ಲ. ಈ ಎಲ್ಲಾ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ‘ಮಹಾರಾಜ’ನ ಆರೋಗ್ಯ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಸುಧಾರಿಸುತ್ತಿರುವ ಸಂದರ್ಭವಿದು. ಆದರೆ ಇದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲೇ ಸರಕಾರವು ತಾನು ಹೆಚ್ಚು ‘ಸುಧಾರಣಾವಾದಿ’ ಎಂದು ತೋರಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಭರದಲ್ಲಿ ಈ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ೊಡ್ಡ ವಂಚನೆಯನ್ನೇ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ.

ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಆರ್ಥಿಕ ಆರೋಗ್ಯ ಹದಗೆಡುತ್ತಾ ಸಾಗಿದ್ದರಿಂದ ಮತ್ತು ಆ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಳಗಿನ ದುರಾಡಳಿತಗಳ ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಅದನ್ನು ಖಾಸಗೀಕರಿಸುವ ನಿರ್ಧಾರ ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿತ್ತೆಂಬುದನ್ನು ನಾವು ನಂಬಬೇಕೆಂದು ಸರಕಾರವು ಬಯಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಈ ನಿರ್ಧಾರವು ಸರಕಾರವನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿರುವ ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕ ಪ್ರಭಾವದಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದ್ದು ಇದರಿಂದ ಕೆಲವು ಖಾಸಗಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಲಾಭವಾಗಬಹುದೇ ವಿನಃ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಾಗಲಿ ಅದರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಾಗಲೀ ಕಿಂಚಿತ್ತೂ ಲಾಭವಿಲ್ಲ. ಅಷ್ಟು ಮಾತ್ರವಲ್ಲ. ಈ ನಿರ್ಧಾರವು ಆ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಮತ್ತು ಗ್ರಾಕರ ಆಸಕ್ತಿಗೂ ಮಾರಕವಾಗಲಿದೆ.

ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ನಷ್ಟದಲ್ಲಿತ್ತೆಂದು ನಮಗೆ ಹೇಳಲಾಗು ತ್ತಿದೆ. ಆದರೆ ನಷ್ಟದಲ್ಲಿದ್ದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ಅದೊಂದೆ ಅಲ್ಲ. ಕಿಂಗ್ ಫಿಷರ್ ಅನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಹಲವಾರು ಖಾಸಗಿ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಭಾರತದ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಪಯಣಿಸಲು ಕಷ್ಟಪಡು ತ್ತಿದ್ದವು. ಉದಾರೀಕರಣ ನೀತಿಗಳು ಜಾರಿಯಾದ ನಂತರದಲ್ಲಿ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಕ್ಷೇತ್ರವು ಖಾಸಗಿ ಕ್ಷೇತ್ರಕ್ಕೆ ಮುಕ್ತಗೊಂಡಿತ್ತು. ಅಲ್ಲಿಂದಾಚೆಗೆ ಹಲವಾರು ಖಾಸಗಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಒಂದೋ ಮುಚ್ಚಿಕೊಂಡವು ಅಥವಾ ಇತರ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಂಡವು. ನಂತರದಲ್ಲಿ ಅವೂ ಸಹ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದವು ಅಥವಾ ಮುಚ್ಚಿಕೊಂಡವು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮುಂದುವರಿಸಿದ ಬಹುಪಾಲು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಕಳೆದ ದಶಕದುದ್ದಕ್ಕೂ ನಷ್ಟವನ್ನೇ ದಾಖಲಿಸಿವೆ. ಜಾಗತಿಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಕಚ್ಚಾ ತೈಲದ ಬೆಲೆಗಳು ಕುಸಿಯುವ ತನಕವೂ, ಈ ಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನು ಅಧಿಕ ವೈಮಾನಿಕ ಇಂಧನ ಬೆಲೆ, ಅಧಿಕ ಆಸನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಸೀಮಿತ ಲಾಭದಾಯಕ ಮಾರ್ಗಗಳಂಥ ತೀವ್ರತರವಾ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಬಾಧಿಸುತ್ತಿದ್ದವು.

ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಯಾವತ್ತೂ ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಎಂದಿಗೂ ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಲೂ ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲವೆಂಬುದು ಮತ್ತು ಇದಕ್ಕೆ ಆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಅಸಮರ್ಥ ಆಡಳಿತವೇ ಕಾರಣವೆಂಬುದು ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಉತ್ಪ್ರೇಕ್ಷೆ. ತೆರಿಗೆದಾರರ ಹಣದಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇರುವ ಭಾವನೆಯೇ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಬೆಳೆಸಲಾಗಿದ್ದು ಅದರ ದುರ್ಬಲ ಹಣಕಾಸು ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಕೂಡಾ ಇದಕ್ಕೆ ಪುಷ್ಟಿಯನ್ನು ನೀಡಿತ್ತು. ಕಳೆದ ಒಂದೂವರೆ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಈ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗೆಂದು 111 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಖರೀದಿ ಮಾಡ ಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಈ ಖರೀದಿಯು ವಿವಾದಕ್ಕೆ ಗುರಿಯಾಗಿದ್ದು ಅದರ ತನಿಖೆಯಿನ್ನೂ ಸಾಗುತ್ತಿದೆ. ಹಾಗೆಯೇ ಸರಿಯಾದ ತಯಾರಿಯಿಲ್ಲದೆ ‘ಇಂಡಿಯನ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್’ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು (ಆವರೆಗೆ ಪ್ರಧಾನವಾಗಿ ದೇಶದೊಳಗೆ ಮಾತ್ರ ವಿಮಾನ ಸೇವೆ ನೀಡುತ್ತಿದ್ದ ಸಂಸ್ಥೆ) 2007ರಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಸರಕಾರದ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾದ ಈ ಎರಡು ನಿರ್ಧಾರಗಳೇ ಅದರ ತಾಳಮೇಳವಿಲ್ಲದೆ ಸಾಲದ ಬಾಬತ್ತಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.

ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಯಾರಾದರೂ ಕೊಳ್ಳಲು ಮುಂದೆ ಬರಬೇಕೆಂದರೂ ಅದರ ಒಂದಷ್ಟು ಸಾಲವನ್ನು ಸರಕಾರ ಮನ್ನಾ ಮಾಡಲೇಬೇಕು. ಅದರ ಒಟ್ಟಾರೆ ಸಾಲದ ಒಂದಷ್ಟು ಭಾಗವನ್ನು ಅದರ ಆಸ್ತಿಪಾಸ್ತಿಗಳನ್ನು ಮಾರುವುದರ ಮೂಲಕ ಮತ್ತೊಂದಷ್ಟು ಸಾಲವನ್ನು ಸುಲಭ ನಿರ್ವಹಣೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಪುನರ್‌ರಚಿಸುವ ಮೂಲಕ ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು. ಇಷ್ಟನ್ನು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಖಾಸಗೀಕರಿಸದೆಯೂ ಮಾಡಬಹುದು. ಏಕೆಂದರೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಈಗಾಗಲೇ ಸುಧಾರಿಸುತ್ತಿದೆ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾಗಿಂತ ಹಲವು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಲದ ಹೊರೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಖಾಸಗಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಸರಕಾರವು ಉದಾರವಾಗಿ ಸಾಲ ತೀರಿಸುವ ಹಲವು ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ಕೊಡುತ್ತಿರುವಂತೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾಗೂ ಇನ್ನಷ್ಟು ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ನೀಡಲೇ ಬೇಕು. ಈ ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಲೇ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವು ತನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಕೆಲವು ಗಂಭೀರ ಲೋಪದೋಷಗಳನ್ನು ತಿದ್ದಿಕೊಳ್ಳಲು ಮುಂದಾಗಬೇಕು. ಅದರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟ ಕೆಲವು ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಬಗೆಹರಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿದ್ದು ಸೇವಾ ಗುಣಮಟ್ಟ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿಕೊಳ್ಳುವತ್ತ ಇನ್ನೂ ಸಾಕಷ್ಟು ಗಮನಹರಿಸಬೇಕಿದೆ. ಈ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಅತ್ಯಂತ ಸಮರ್ಥವಾಗಿ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಸೇವೆಯನ್ನು ನೀಡಬೇಕೆಂದರೆ ತನ್ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಮೇಲೆ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಲೇಬೇಕು.

 ಜಗತ್ತಿನ ಹಲವು ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿರುವಂತೆ ಭಾರತದ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ದೊಡ್ಡ ಭಾಗವನ್ನು ಕೆಲವೇ ಕೆಲವು ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತವೆ. ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಪಾಲಿನಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಎರಡನೆ ಅಥವಾ ಮೂರನೆ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ. ಹಾಗೆಯೇ ಈ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿರುವ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಶೇ.31ರಷ್ಟು ವಿಮಾನಗಳು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿದೆ. ಹಾಗೂ ಜಗತ್ತಿನ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಪ್ರಧಾನಾವಧಿ (ಪ್ರೈಮ್ ಟೈಂ)ಯ ಬಹುಪಾಲನ್ನು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದೆ. ಇಂಥಾ ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಸರಕಾರಿ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲು ಅಥವಾ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಿಂದ ಹೊರತಳ್ಳಲು ಯತ್ನಿಸುವುದರ ಪರಿಣಾಮ ವೇನು? ಇಂಥಾ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಕೆಲವೇ ದೊಡ್ಡ ಖಾಸಗಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತವಾಗಿರುವ ಈ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಅಂಥಾ ಶಕ್ತಿಗಳಲ್ಲೇ ಮತ್ತಷ್ಟು ಕೇಂದ್ರೀಕರಣಗೊಳ್ಳಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಇದು ಕ್ಷೇತ್ರದ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕತೆಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಇಲ್ಲವಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಕೆಲವೇ ಖಾಸಗಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿರುವ ಇಂತಹ ಒಂದು ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಇಷ್ಟು ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಂಸ್ಥೆಯೂ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದುಕೊಂಡು ಪೈಪೋಟಿ ನೀಡುವುದು ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ ಅತ್ಯಗತ್ಯ ಸಹ.

 ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಮಹಾರಾಜನ ಬಗ್ಗೆ ದ್ವೇಷಪೂರಿತ ವಿಮರ್ಶೆಗಳನ್ನು ಸುರಿಸುವ ಬದಲಿಗೆ ಸರಕಾರವು ಅದರ ಪುನಶ್ಚೇತನ ಯೋಜನೆಯು ಫಲ ನೀಡಲು ಅವಕಾಶವನ್ನು ನೀಡಬೇಕು ಮತ್ತು ಯಾವ ಕಾರಣಕ್ಕೂ ಅವಸರದಿಂದ ಖಾಸಗೀಕರಣಕ್ಕೆ ಮುಂದಾಗಬಾರದು. ಭವಿಷ್ಯದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಇಂಧನದ ಬೆಲೆಗಳ ಸ್ಥಿತಿಗತಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಕ್ಷೇತ್ರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟ ಎಲ್ಲಾ ಸಂಕೇತಗಳು ಸಕಾರಾತ್ಮಕವಾಗಿದ್ದು, ಅವಕಾಶ ನೀಡಿದಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಯೂ ಈ ಹಿಂದೆ ಇದ್ದಂತೆ ಮತ್ತೆ ಒಂದು ಲಾಭದಾಯಕ ಉದ್ಯಮವಾಲಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಸಾರಿ ಹೇಳುತ್ತಿದೆ.

ಕೃಪೆ: Economic and Political Weekly