ಸಮಾಜಕ್ಕೊಂದು ‘ಬ್ಲ್ಯಾಕ್ ಸ್ಪಾಟ್’

ಈದೇಶಕ್ಕೆ ಸರಕಾರಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಹೋರಾಟ ಮಾಡಿದ ಸುದೀರ್ಘ ಇತಿಹಾಸ ಇದೆ. ಆದರೆ, ಉದಾರೀಕರಣೋತ್ತರ ಸನ್ನಿವೇಶದಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿಯವರ ವಿರುದ್ಧ ಹೋರಾಟ ಹೇಗೆ ಎಂಬುದು ಇನ್ನೂ ಅರ್ಥವಾಗಿಲ್ಲ. ಈ ಜಿಡುಕನ್ನು ಬೇಗನೆ ಸರಿಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳದಿದ್ದರೆ, ಅದು ದೇಶದ ಸಾಮಾಜಿಕ ಸಂರಚನೆಗೆ ಗಂಭೀರವಾದ ಹಾನಿ ಮಾಡಲಿದೆ.

90ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಉದಾರೀಕರಣದ ಬಳಿಕ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿಯವರ ಸುಪರ್ದಿಗೆ ಹೋದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸೊತ್ತುಗಳಲ್ಲಿ ಮುಂದಿನ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುವಂತಹವು - ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು. ಖಾಸಗೀಕರಣಗೊಂಡ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು, ನಿರ್ವಾಹಕರು ಎಲ್ಲರೂ ದೊಡ್ಡ ಮೀನುಗಳೇ ಆಗಿರುವುದರಿಂದ, ಜನಸಾಮಾನ್ಯ-ಸಣ್ಣ ಮೀನುಗಳಿಗೆ ಅಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ‘ಧ್ವನಿ’ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಆ ದೊಡ್ಡ ಮೀನುಗಳು ಕೇಳುವುದು ಏನಿದ್ದರೂ ತಮ್ಮಂತೆಯೇ ದೊಡ್ಡ ಮೀನುಗಳ ಧ್ವನಿಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ. ಈಗ ಖಾಸಗೀಕರಣ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಎಲ್ಲ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಿಗೂ ಇದು ಸತ್ಯ.

ಕರಾವಳಿಯನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುವ ಕನ್ಯಾಕುಮಾರಿ-ಮುಂಬೈ ನಡುವೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿ 66ರ ಉದಾಹರಣೆಯನ್ನು ಮುಂದಿಟ್ಟುಕೊಂಡು, ಇದೆಲ್ಲ ಹೇಗೆ ನಡೆಯುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಗಮನಿಸೋಣ. 2003ರಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಲೇನ್‌ಗಳ ಅಂದಾಜು 1,640 ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ಈ ರಸ್ತೆ ವಿಸ್ತರಣೆ ಯೋಜನೆ ಆರಂಭಗೊಂಡಿತು. ಯೋಜನೆಯ ಮೊದಲ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಸವಿವರ ಯೋಜನಾ ವರದಿ (ಡಿಪಿಆರ್) ತಯಾರಿಸುವುದು ಖಾಸಗಿಯವರು. ಅವರು ಅದನ್ನು ಅವರಿಗೆ ವಹಿಸಿಕೊಟ್ಟ ಟರ್ಮ್ಸ್ ಆಫ್ ರೆಫರೆನ್ಸ್ (ಖಿoಖ)ಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಸ್ಟೇಕ್ ಹೋಲ್ಡರ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ, ಸ್ಥಳೀಯ ಜನಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಚರ್ಚೆ ನಡೆಸಿ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಬೇಕೆನ್ನುತ್ತದೆ ನಿಯಮ. ಆದರೆ ಆಗಲೇ, ಈ ರೀತಿಯ ಕನ್ಸಲ್ಟೇಷನ್‌ಗಳ ವೇಳೆ ಹೆದ್ದಾರಿಗೆ ಭೂಸ್ವಾಧೀನ ನೀಡಬೇಕಾದವರಿಗೆ ಅನುಕೂಲ ಮಾಡಿಕೊಡುವ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಅಕ್ರಮ ವ್ಯವಹಾರಗಳು ನಡೆದಿದ್ದವು, ರಸ್ತೆ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಬೇಕಾಬಿಟ್ಟಿ ಬದಲಾಗಿದ್ದವು ಎಂಬ ಗಾಳಿಸುದ್ದಿಗಳಿದ್ದವು. ಇಂದು ಕೇವಲ ಕರಾವಳಿಯ ಎರಡು ಜಿಲ್ಲೆಗಳ ಸ್ಟ್ರೆಚ್‌ನಲ್ಲೇ ‘ಬ್ಲ್ಯಾಕ್‌ಸ್ಪಾಟ್‌ಗಳ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು’ ಗಮನಿಸಿದಾಗ, ಆ ಭ್ರಷ್ಟಾಚಾರದ ಗಾಳಿಸುದ್ದಿಗಳಲ್ಲಿ ಸತ್ಯ ಇದ್ದಿರಬಹುದೆಂಬ ಗುಮಾನಿ ಏಳದೇ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಇಂದಿಗೂ ಈ ತಪ್ಪು ಯೋಜನಾ ವರದಿಯ ಮೂಲಕ ಬ್ಲ್ಯಾಕ್‌ಸ್ಪಾಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಕಾರಣರಾದವರನ್ನು ಬ್ಲ್ಯಾಕ್‌ಲಿಸ್ಟಿಗೆ ಸೇರ್ಪಡೆ ಮಾಡಿದ್ದು ಕಾಣಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ! ಭಾರತ ಸರಕಾರ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲಿಯ ತನಕ 29 ಇಂತಹ ಕಂಪೆನಿಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಅದರ 516 ಕೀ ಪರ್ಸನ್‌ಗಳನ್ನು ಬ್ಲ್ಯಾಕ್‌ಲಿಸ್ಟಿಗೆ ಸೇರಿಸಿರುವುದಾಗಿ ಸಂಸತ್ತಿಗೆ ಹೇಳಿದೆ (ರಾಜ್ಯಸಭೆ ಚುಕ್ಕಿರಹಿತ ಪ್ರಶ್ನೆ ಸಂಖ್ಯೆ1851: ದಿನಾಂಕ 11-12-2024).

ಉಡುಪಿಯ ಅಂಬಲಪಾಡಿಯಲ್ಲೇ, ನಾಲ್ಕು ಲೇನ್‌ಗಳ ಎನ್‌ಎಚ್ 66 ಹಾದುಹೋಗುವಾಗ ಅಲ್ಲಿ ಸರ್ವೀಸ್ ರಸ್ತೆಗಳು, ಅಡ್ಡರಸ್ತೆಗಳು ಸೇರಿ ಮತ್ತೆ ಆರು ರಸ್ತೆಗಳು ಸಂಧಿಸುತ್ತವೆ. ಇಲ್ಲಿ ಆರಂಭಿಕ ಡಿಪಿಆರ್ ಸಿದ್ಧಗೊಳ್ಳುವಾಗ ಈ ವಿಚಾರ ಉದ್ಭವಿಸಿರಲಿಲ್ಲವೇ? ಅದನ್ನು ಸ್ಟೇಕ್ ಹೋಲ್ಡರ್‌ಗಳ ಜೊತೆ ಚರ್ಚಿಸಲಾಗಿತ್ತೇ? ಅದಕ್ಕೆ ದಾಖಲೆಗಳು ಲಭ್ಯವಿವೆಯೇ? ಅಲ್ಲಿ ಮೂಲನಕ್ಷೆ ಏನಿತ್ತು? ಅದನ್ನು ಬದಲಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಲಾಭ ಆದದ್ದು ಯಾರಿಗೆ? ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳಿಗೆ ಉತ್ತರ ಇಲ್ಲ! ಆದರೆ ಕಳೆದ ಆರೆಂಟು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಜಂಕ್ಷನ್ ದುರವಸ್ಥೆಯ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ಐವತ್ತಕ್ಕೂ ಮಿಕ್ಕಿ ಜೀವಗಳು ಬಲಿಯಾಗಿವೆ, ನೂರಾರು ಮಂದಿ ಜಖಂಗೊಂಡಿದ್ದಾರೆ.

ಕರಾವಳಿಯ ಎರಡು ಜಿಲ್ಲೆಗಳ ಒಳಗೇ ಇಂತಹದೇ ಗಂಭೀರ ಲೋಪಗಳು ಹಲವೆಡೆ ಸಂಭವಿಸಿವೆ. ಬ್ರಹ್ಮಾವರ, ಸಂತೆಕಟ್ಟೆ, ಬನ್ನಂಜೆ, ಅಂಬಲಪಾಡಿ, ಕಟಪಾಡಿ, ಪಡುಬಿದ್ರಿ, ಮುಲ್ಕಿ, ಹಳೆಯಂಗಡಿ, ಸುರತ್ಕಲ್ ಹೀಗೆ. ಬಹುತೇಕ ಯಾವುದೇ ಹೆದ್ದಾರಿ ಬೈಪಾಸ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಲೋಪಮುಕ್ತವಾಗಿಲ್ಲ. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ದುಡ್ಡು ಬಳಸಿ, ಈ ರೀತಿಯ ದೋಷಗಳಿರುವ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಾಗ ಲೋಪ ಯಾಕಾಯಿತು ಎಂಬುದನ್ನು ಗುರುತಿಸುವ, ಕಾರಣಕರ್ತರ ವಿರುದ್ಧ ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಳ್ಳುವ ಕೆಲಸಗಳು ನಡೆದವೆ? ಇದರ ಬದಲು ಆಗಿರುವ ಲೋಪ ಸರಿಪಡಿಸಲು, ಇನ್ನೊಂದಿಷ್ಟು ತಪ್ಪುಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಇದರ ಹೊರೆಯೂ ಸಣ್ಣದಲ್ಲ. ಅಂಬಲಪಾಡಿಯ ಬ್ಲ್ಯಾಕ್‌ಸ್ಪಾಟ್ ಶಾಶ್ವತ ನಿವಾರಣೆಗೆ ಆಗಿರುವ ಟೆಂಡರ್ ಮೊತ್ತ 30 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚಿನದು. ಈ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ದುಡ್ಡಿನ ಅಪಬಳಕೆಗೆ ಹೊಣೆ ಯಾರು? ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ-ನಿರ್ವಹಣೆ ಖಾಸಗಿಗೆ ವಹಿಸಿಕೊಟ್ಟ ಮೇಲೂ ಭಾರತ ಸರಕಾರ 2024-25ಕ್ಕೆ ರಸ್ತೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ-ನಿರ್ವಹಣೆಗೆಂದು ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ 6,200 ಕೋಟಿ ರೂ. ಗಳನ್ನು ಮಂಜೂರು ಮಾಡಿದೆ ಎಂದು ಸಂಸತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಹೇಳಿಕೊಂಡಿದೆ (ರಾಜ್ಯಸಭೆ ಚುಕ್ಕಿರಹಿತ ಪ್ರಶ್ನೆ ಸಂಖ್ಯೆ:2655, ದಿನಾಂಕ 18-12-2024)

ಕಾಮಗಾರಿಗಳು ಸಾರಸಗಟು ದೋಷಯುಕ್ತವಾಗಿದ್ದರೂ, ಕಾಗದಪತ್ರಗಳ ಮೇಲೆ ನಮ್ಮ ಬಡಿವಾರಕ್ಕೇನೂ ಕಡಿಮೆ ಇಲ್ಲ. ಸರಕಾರ ಸಂಸತ್ತಿಗೆ ನೀಡಿರುವ ಉತ್ತರವೊಂದರಲ್ಲಿ, ರಸ್ತೆ ಸುರಕ್ಷೆಗೆ ಕ್ರಮಗಳು ಡಿಪಿಆರ್ ಹಂತದಿಂದಲೇ ಆರಂಭ ಆಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ/ನಿರ್ವಹಣೆಯ ವಿವಿಧ ಹಂತಗಳಾದ ವಿನ್ಯಾಸ, ನಿರ್ಮಾಣ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ, ನಿರ್ವಹಣೆಗಳ ಪ್ರತೀ ಹಂತದಲ್ಲೂ ಮೂರನೇ ಪಾರ್ಟಿಯೊಂದರ ಮೂಲಕ ರಸ್ತೆ ಸುರಕ್ಷೆ ಆಡಿಟ್ (ಆರ್‌ಎಸ್‌ಎ) ಕಡ್ಡಾಯ ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ಸರಕಾರದ ಪ್ರಕಾರ, 2022-23ರಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 31,423 ಕಿ.ಮೀ. ಮತ್ತು 2024-25ರ ಸೆಪ್ಟಂಬರ್ ಕೊನೆಯ ತನಕ 15,329 ಕಿ.ಮೀ. ರಸ್ತೆಗಳ ಸುರಕ್ಷಾ ಆಡಿಟ್ ಮುಗಿದಿದೆ. ಈ ಆಡಿಟ್ ಫಲವಾಗಿ, ದೇಶದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 13,795 ಹೆದ್ದಾರಿ ಬ್ಲ್ಯಾಕ್‌ಸ್ಪಾಟ್‌ಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 9,525 ಬ್ಲ್ಯಾಕ್‌ಸ್ಪಾಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಶಾಶ್ವತ ಪರಿಹಾರ (ರಸ್ತೆ ಜಿಯೊಮೆಟ್ರಿಕ್ಸ್ ಬದಲಾವಣೆ, ಜಂಕ್ಷನ್ ಸುಧಾರಣೆ, ಕ್ಯಾರೇಜ್ ವೇಯ ಸ್ಪಾಟ್ ವೈಡನಿಂಗ್, ಅಂಡರ್ ಪಾಸ್/ಓವರ್ ಪಾಸ್) ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಉಳಿದ 4,777 ಬ್ಲ್ಯಾಕ್‌ಸ್ಪಾಟ್‌ಗಳಿಗೆ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಪರಿಹಾರ (ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಕಿಂಗ್, ಸೈನೇಜ್, ಕ್ರ್ಯಾಷ್ ಬ್ಯಾರಿಯರ್, ರೋಡ್ ಸ್ಟಡ್‌ಗಳು, ಡಿಲೈನೇಟರ್ಸ್, ಅನಧಿಕೃತ ಮೀಡಿಯನ್‌ಗಳ ಮುಚ್ಚುಗಡೆ, ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಶಾಂತಗೊಳಿಸುವ ಕ್ರಮಗಳು) ಒದಗಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರತೀ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಕಚೇರಿಯಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಸುರಕ್ಷೆ ಅಧಿಕಾರಿ ಇದ್ದು, ಅವರು ಹೆದ್ದಾರಿ ಅಪಘಾತಗಳ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ರೆಪಾಸಿಟರಿಯೊಂದಕ್ಕೆ ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತಗಳ ವಿವರವಾದ ವರದಿ (ಇ-ಡಿಎಆರ್)ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂಬುದು ಸರಕಾರದ ವಾದ.

ಗಮನಿಸಬೇಕಾದ ಸಂಗತಿ ಎಂದರೆ, ಪ. ಬಂಗಾಳ ಹೊರತು ಪಡಿಸಿದರೆ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಅತಿಹೆಚ್ಚು ಹೆದ್ದಾರಿ ಬ್ಲ್ಯಾಕ್‌ಸ್ಪಾಟ್‌ಗಳಿರುವುದು ದಕ್ಷಿಣದ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ. ಈ ವಿಚಾರ ಅಧ್ಯಯನ ಯೋಗ್ಯ. ಸರಕಾರ ಇಲ್ಲಿಯ ತನಕ, ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ 1,217, ಆಂಧ್ರದಲ್ಲಿ 1,202, ತೆಲಂಗಾಣದಲ್ಲಿ 1,121 ಮತ್ತು ತಮಿಳುನಾಡಿನಲ್ಲಿ 1,011 ಬ್ಲ್ಯಾಕ್‌ಸ್ಪಾಟ್‌ಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಿದೆಯಂತೆ. (ಲೋಕಸಭೆ ಚುಕ್ಕಿರಹಿತ ಪ್ರಶ್ನೆ ಸಂಖ್ಯೆ:2867 ದಿನಾಂಕ 12-12-2024)

ಉಡುಪಿ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಸಂತೆಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿನ ಬ್ಲ್ಯಾಕ್‌ಸ್ಪಾಟ್ ನಿವಾರಣೆ ಅಂಡರ್‌ಪಾಸ್ ಕಾಮಗಾರಿ ಕಳೆದ ಮೂರುನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಆಮೆಗತಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಈಗ ಅಂಬಲಪಾಡಿಯಲ್ಲಿ ಬ್ಲ್ಯಾಕ್‌ಸ್ಪಾಟ್ ನಿವಾರಣೆ ಕಾಮಗಾರಿ ಆರಂಭಗೊಂಡಿದೆ. ಕಡೇ ಪಕ್ಷ ಆಗಿರುವ ಲೋಪ ಸರಿಪಡಿಸುವ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿರುವಾಗಲಾದರೂ ಶಿಸ್ತು-ಪ್ರಾಮಾಣಿಕತೆ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಬಹುದೇ ಎಂದರೆ, ಅದೂ ಕಾಣಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ. ವಾಣಿಜ್ಯ-ರಾಜಕೀಯ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳು ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ನಿಂತು ಈ ಕಾಮಗಾರಿಗಳು ವಿಳಂಬಗೊಳ್ಳಲು ಅಥವಾ ತಮ್ಮ ಮೂಗಿನ ನೇರಕ್ಕೆ ನಡೆಯುವಂತಾಗಲು ಕುಮ್ಮಕ್ಕು ನೀಡುತ್ತಿವೆ. ಅದಕ್ಕೆ ಸಾಕ್ಷಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಮಾಧ್ಯಮಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆದಿರುವ ಹೇಳಿಕೆ-ಪ್ರತಿಹೇಳಿಕೆಗಳ ಕಚ್ಚಾಟಗಳು.

ಖಾಸಗೀಕರಣದ ಸನ್ನಿವೇಶದಲ್ಲಿ, ಆಗಬೇಕಾಗಿರುವ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಕಾಮಗಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಮಾಣಿಕತೆ ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ಸ್ಟೇಕ್ ಹೋಲ್ಡರ್‌ಗಳ ಜೊತೆ ಚರ್ಚೆ ಇಲ್ಲದೇ ಕೇವಲ ರಾಜಕೀಯ ಪುಢಾರಿಗಳ ಹಿತಾಸಕ್ತಿ ಪರಿಪಾಲನೆಗೆ ಮುಂದಾದರೆ, ಅಂತಹ ಕಾಮಗಾರಿಗಳು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳುವುದು ಅಥವಾ ವಿಳಂಬಗೊಳ್ಳುವುದು ಇಲ್ಲವೇ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ಕಟಕಟೆ ಹತ್ತಿ ಅಧ್ವಾನವಾಗುವುದು ಈಗೀಗ ತೀರಾ ಸಾಮಾನ್ಯ ಆಗುತ್ತಿದೆ. ರಾಜಕೀಯ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳಿಗೆ ಇದರಲ್ಲಿ ನಷ್ಟವೇನಿಲ್ಲ. ಖಾಸಗಿ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳಿಗೆ ಈ ವಿಳಂಬವೇ ಉದ್ದೇಶ; ಅದರಿಂದಲೇ ಲಾಭ! ಆದರೆ, ಹೆದ್ದಾರಿ ಬಳಕೆದಾರರಾದ ಜನಸಾಮಾನ್ಯರಿಗೆ ಇದು ನಿತ್ಯಗೋಳು. ವಾರಾಹಿ ನೀರಾವರಿ ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಆರಂಭಿಸಿ, ಮಂಗಳೂರು ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಸಿಟಿ ಯೋಜನೆ, ಉಡುಪಿಗೆ ನೀರು ಸರಬರಾಜು ಯೋಜನೆಯ ತನಕ ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಯ ಕಾಮಗಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಈ ತನಕವೂ ಕರಾವಳಿಯ ಜನಸಾಮಾನ್ಯರಿಗೆ ಇಂತಹ ಹುನ್ನಾರಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಿ, ಅದಕ್ಕೆ ಸೂಕ್ತ ನಾಗರಿಕ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಕಂಡುಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿರುವುದು ಕುತೂಹಲಕರ. ಸಾಮಾನ್ಯ ಜನರ ಪರ ನಿಲ್ಲಬೇಕಾಗಿದ್ದ ಮಾಧ್ಯಮಗಳು ಕೂಡ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳ ಫಲಾನುಭವಿಗಳಾಗಿ ನಿಂತು, ಸತ್ಯ ಹೇಳಲು ಹಿಂಜರಿಯುತ್ತಿವೆ. ಇದು ದುರಂತದ ಸ್ಥಿತಿ.