ರೆಕ್ಕೆ ಮುರಿದಂತೆ ಒದ್ದಾಡುತ್ತಿರುವ ವಿಮಾನಯಾನ ಉದ್ಯಮ!

ಭಾರತೀಯ ಸೇನೆಯಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಆಗಿ ಸ್ವಯಂ ನಿವೃತ್ತಿ ಪಡೆದಿದ್ದ ಕ್ಯಾ. ಜಿ. ಆರ್. ಗೋಪಿನಾಥ್ ಡೆಕ್ಕನ್ ಏರ್ ಎಂಬ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಿ, ಜನಸಾಮಾನ್ಯರೂ ಆಗಸದಲ್ಲಿ ಹಾರುವಂತೆ ಮಾಡಿದ್ದರು.ಬಳಿಕ ಕಿಂಗ್ ಫಿಶರ್ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ಡೆಕ್ಕನ್ ಏರ್ ಅನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದ್ದು ಈಗ ಇತಿಹಾಸ. ಒಂದು ರೂಪಾಯಿಗೆ ವಿಮಾನ ಯಾನ ದರ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ ಜಗತ್ತೇ ತನ್ನೆಡೆಗೆ ನಿಬ್ಬೆರಗಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಿದ್ದರು. ರೈಲಿನ ದರಕ್ಕೆ ವಿಮಾನಯಾನ ಎಂಬ ಮುಂಗಡ ಬುಕಿಂಗ್ ಆಫರ್ ಗಳು ವಾಯುಯಾನ ಪ್ರಿಯರನ್ನು ತನ್ನತ್ತ ಸೆಳೆದಿತ್ತು.

ತನ್ನ ವಿಶಿಷ್ಟತೆಯಿಂದ ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ಖ್ಯಾತಿ ಪಡೆದಿದ್ದ, ಈ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಈಗ ಹೊಸ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಹಾರಲಾಗದೇ ತೆವಳುತ್ತಿವೆ. ಗೋ ಫಸ್ಟ್ ಬಿಕಟ್ಟಿನ ಬಳಿಕ 13 ತಿಂಗಳ ಕೂಸು ಆಕಾಶ ಏರ್ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ಪೈಲಟ್ ಗಳ ದಿಢೀರ್ ರಾಜಿನಾಮೆಯಿಂದ ತನ್ನ 600ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಮಾನ ಯಾನಗಳನ್ನು ರದ್ದು ಮಾಡಿರುವ ಸುದ್ದಿ ಬಂದಿದೆ.

ಇಂಡಿಗೋ ಪಾಲು ಹೆಚ್ಚು

ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವಾಲಯದ ಪ್ರಕಾರ, ಪ್ರಸ್ತುತ ದೇಶದಲ್ಲಿ 137 ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿವೆ. 2024 ರಲ್ಲಿ ಭಾರತವು 140 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊಂದಲಿದೆ. ಭಾರತವು ವಿಶ್ವದ ಮೂರನೇ ಅತಿದೊಡ್ಡ ದೇಶೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಾಗಿದೆ. ಲಭ್ಯವಿರುವ ಅಂಕಿ ಅಂಶಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಪ್ರಸ್ತುತ ಇಂಡಿಗೋ 56.8% ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ದೇಶೀಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಹಿಡಿತ ಸಾಧಿಸಿದೆ. ವಿಸ್ತಾರಾದ ಪಾಲು 8.9%, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 8.8% ಪಾಲು ಹೊಂದಿದೆ.

ರೂಪಾಯಿ ಮೌಲ್ಯ ಕುಸಿದರೆ, ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಬರೆ!

ಹಣಕಾಸಿನ ತೊಂದರೆಯು ಕಳೆದ ಕೆಲವು ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಬಾಗಿಲು ಮುಚ್ಚಲು ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಈಗಾಗಲೇ ದೇಶೀಯ ಮತ್ತು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಿಂದ ಸುಮಾರು 17 ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ನಿರ್ಗಮಿಸಿವೆ. 2019-20 ರಲ್ಲಿ ಇಂಡಿಗೋ ಮಾತ್ರ ಲಾಭ ಗಳಿಸಿದ ಏಕೈಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ.

ಭಾರತೀಯ ರೂಪಾಯಿ ಮೌಲ್ಯ ಕಳೆದುಕೊಂಡಂತೆಲ್ಲಾ ಅದರ ನೇರ ಪರಿಣಾಮ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಮೇಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನಯಾನದ ಎಲ್ಲ ವಹಿವಾಟುಗಳು ಡಾಲರ್ ಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಯುವುದು ಇದಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣ. ಏರ್‌ಲೈನ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ತರಬೇತಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚಗಳು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಹೊರೆಯಾಗುತ್ತಿದೆ. ವಿಮಾನಯಾನದ ತರಬೇತಿ ನೀಡುವ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಹೆಚ್ಚಿರುವುದರಿಂದ ಪೈಲಟ್ ವೃತ್ತಿ ಕಡೆಗೆ ಆಕರ್ಷಣೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಿದೆ. ವೃತ್ತಿಯಲ್ಲೂ ಪೈಪೋಟಿ ಹೆಚ್ಚಲು ಅದು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತಿದೆ.

ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವಾಲಯವು ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಆಕ್ಟ್ 1934 ಮತ್ತು ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ನಿಯಮಗಳು 1937 ರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ. ವಾಯುಯಾನ ನೀತಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ DGCA ಕಾನೂನು ಬದ್ಧ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವಾಗಿದ್ದು, ಸುರಕ್ಷತೆ, ಪರವಾನಗಿ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ವಿಚಾರಗಳ ಕಡೆಗೆ ಗಮನ ಹರಿಸುತ್ತದೆ.

ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಇಂಧನ ತೆರಿಗೆ

ವಾಯುಯಾನದಲ್ಲಿ ಭಾರತವು ಆಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದೊಂದಿಗೆ ವೇಗ ಕಾಪಾಡದೇ ಇರುವುದು ಬಹು ದೊಡ್ಡ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದೆ. ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಉದ್ಯಮದಿಂದ, ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ವೆಚ್ಚಗಳು ಏರುತ್ತಿರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತಿವೆ.

ಏವಿಯೇಷನ್ ಟರ್ಬೈನ್ ಇಂಧನ (ATF)ದ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ತೆರಿಗೆಗಳನ್ನು ಹಾಕಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಅಂದಾಜಿನ ಪ್ರಕಾರ, ಭಾರತದ ವಿಮಾನ ದರಗಳು ಕಡಿಮೆಯಿದೆ. ಕೆಲವು ರಾಜ್ಯಗಳು ಜೆಟ್ ಇಂಧನದ ಮೇಲೆ 30% ರಷ್ಟು ಪ್ರಾಂತೀಯ ತೆರಿಗೆಗಳನ್ನು ವಿಧಿಸುತ್ತವೆ. ಇದು ಸಣ್ಣ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ದೊಡ್ಡ ಹೊರೆಯಾಗುತ್ತಿದೆ.

ಹೊಸ ನೀತಿ ತಂದ ಆಪತ್ತು

ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಯಾನ ನೀತಿಯು ಕೂಡ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಅಸ್ಥಿರತೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. 2004 ರಿಂದ 2016 ರವರೆಗೆ, ದೇಶದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಅಂತರ್‌ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿ ಪಡೆಯಲು ಕನಿಷ್ಠ ಐದು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ದೇಶೀಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಿಸಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಹಾರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಕನಿಷ್ಠ 20 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು ಎಂಬ ನಿಯಮ ಇತ್ತು. 2016 ರಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ನೀತಿ (NCAP) ಐದು ವರ್ಷಗಳ ದೇಶೀಯ ಹಾರಾಟ ಅನುಭವ ಅಗತ್ಯ ಇಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿತು. ವಿಮಾನಯಾನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಬರುವ ಹೊಸ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೂ ಅದನ್ನೇ ಬಯಸಿದ್ದವು. ಹಳೆಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಈ ಕಾನೂನು ವಿರೋಧಿಸಿದರೂ, ಅದು ಮಾನ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ.

ಸರಿಯಾಗಿ ಉಡಾವಣೆಯಾಗದ ಉಡಾನ್!

ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಭರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಸರಕು ಸಾಗಣೆ, ರನ್‌ವೇಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಟರ್ಮಿನಲ್‌ ಸೇರಿದಂತೆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳ ಬಳಕೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಇತರ ಶುಲ್ಕಗಳನ್ನು ನೀಡಬೇಕಾಗುತ್ತಿರುವುದು ಉದ್ಯಮದ ಹಿನ್ನಡೆಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣವೂ ಆಗಿದೆ.

ಉಡಾನ್‌ ಯೋಜನೆಯ ಮೂಲಕ ದೇಶದಾದ್ಯಂತ ಸಣ್ಣ ಸಣ್ಣ ನಗರಗಳಿಗೂ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಮಾಡಿರುವುದು, ಹಲವೆಡೆ ಕೇವಲ ಆರಂಭದ ಶೂರತ್ವವಾಗಿದೆ. ಸಣ್ಣ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಕನೆಕ್ಟಿಂಗ್‌ ಫ್ಲೈಟ್‌ ಮೂಲಕ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ನೀಡಿದರೂ, ನಂತರ ವಾಯುಯಾನಕ್ಕಿಂತ ವೆಚ್ಚಗಳು ದುಬಾರಿಯಾದಾಗ ಆಗಸದಿಂದಲೇ ಟಾಟಾ ಹೇಳುತ್ತಿವೆ.

ಪೂರಕ ಮಾಹಿತಿ : ದ ಹಿಂದೂ